日産 アリア コンセプト。 日産、新型EV「アリア」7月登場を予告。ティザー写真公開

日産アリアコンセプトの内外装デザインや装備を紹介!発売日・価格・スペックも予想

日産 アリア コンセプト

日産 アリア ピュアEV 2020年7月発売予定 東京モーターショー2019 10月23日より開催 で日産が発表したSUVスタイルの新開発EV「アリア コンセプト」を 2020年7月15日発売。 日産・アリア市販モデルは 東京モーターショーで発表されたコンセプト車とほぼ同じエクステリア・インテリア・デザインに仕上がると予想されており、EV時代に向けの専用設計プラットフォームベースで駆動方式は 2モーターAWD e-4ORCE 、駆動用リチウムイオンバッテリーはフロア下にレイアウトされ足元がフラットで広い室内を実現。 出典「」より 紹介映像で映し出されたアリアを拝見する限りほぼコンセプトモデルに近いエクステリアデザイン。 クーペスタイルのSUVだが室内は足元がフラットでルーフクリアランスが高く設計されている。 充電ソケットはリーフはフロントアッパーグリル上だが、アリアは左フロントフェンダーの後ろに充電ソケットリッドが設けられている。 インテリアは極力ボタンを廃止したシンプルかつ質感のいい素材を採用したラグジュアリーなインストルメントパネルに加え12. 3インチ液晶のフルデジタルメーターを採用。 エアコンコントローラーとステアリングスイッチはタップ方式 日産公式ツイッターにてアリアのインテリア公開。 リクエストにありました「 」の内装になります! — 日産自動車株式会社 NissanJP 車両サイズ アリア・コンセプト車両サイズ ・全長 4600mm ・全幅 1820mm ・全高 1630mm 乗用車で言うとCセグメントサイズで、同社エクストレイル全長4690 全幅1820 全高1740mmよりも全長が90mm全長が短く、ライバル車RAV4 PHV 車両サイズ全長4600 全幅1855 全高1685mmに近い大きさ。 e-4ORCE パワートレーンとは フロントとリヤにそれぞれ駆動用の高出力モーターを搭載し、モーターを1万分の1秒毎にコンピューター制御することで路面状況に応じたトラクションを発生しタイヤの空転や横滑りをしないで滑らか且つ素早い加速性能を実現、またe-Powerモデルに採用されているワンペダルをブラッシュアップした操作性になると言う。 テスト段階のスペックですがシステム総合最高出力308ps 227kW 最大トルク69. 3kgf・m 680Nm を発生すると言う。 e-4ORCE駆動システムを採用するアリアは開発責任者「福田真人CPS」曰く 魔法のフライングカーペットと表現しているという.

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日産 アリア コンセプト 新型クロスオーバーSUV 発表

日産 アリア コンセプト

日産自動車の米国部門は4月3日、EVクロスオーバーコンセプトカーの『アリアコンセプト』(Nissan Ariya Concept)に搭載された次世代コネクトシステムの詳細を発表した。 タブレット端末のような縦長ディスプレイではなく、横長のディスプレイを敢えて採用した、としている。 ボタンやスイッチを極力排したダッシュボード周り アリアコンセプトは、前後に高出力電動モーターを配置したツインモーター4輪制御システムを搭載している。 瞬時に緻密なトルクコントロールが可能な電動モーターを前後に合計2基設置することによって、高次元の発進、加速性能を実現している。 さらに前後のモータートルクやステアリング、ブレーキなどを統合制御することによって、雪道やぬかるんだ道などの滑りやすい路面においても優れたトラクション性能を発揮するという。 アリアコンセプトでは、インストルメントパネルとドアパネルがシームレスにつながり、一体感のあるすっきりとしたダッシュボード周りには、ボタンやスイッチを配していない。 システムを起動すると、インストルメントパネルに柔らかな輝きを放つハプティック(触覚)操作ボタンが表示される。 物理的なボタンやスイッチは、スタートボタンと12. 3インチのディスプレイモニター用の操作ノブ、そしてエアコン操作ボタンのみだ。 これらは、インストルメントパネル下部の木製部分に組み込まれている。 人間工学に基づいて設計された横長ディスプレイ アリアコンセプトには、タブレット端末のような縦長ディスプレイではなく、横長のディスプレイを敢えて採用した。 日産は、最新のトレンドよりもデザインとビジョンを優先して、アリアコンセプトの横長ディスプレイを開発した。 この横長ディスプレイは、湾曲した2画面ディスプレイが特長だ。 日産によると、横長のデザインは見た目だけで選ばれたわけではないという。 日産によると、運転中のドライバーの目は、自然に左右方向を見るのだという。 ディスプレイを水平方向にレイアウトすると、ドライバーはより多くの情報を見たり吸収したりすることが可能になる。 一方で、アリアコンセプトのディスプレイは、既存の車と同様に、ドライバー正面のインストルメントクラスターに運転に関する情報を表示し、ダッシュボード中央のモニターにエンターテインメント情報、コンフォートコントロール、システム状態を表示する。 どちらも、運転席と助手席の間をシームレスに流れる滑らかなパネルに統合されている。 2画面レイアウトの場合でも、情報を移動したり、画面間をスワイプしたりして、1つの画面のような感覚を作り出すことができる。 たとえば、ドライバー正面のインストルメントクラスターに、ナビゲーション画面を表示。 このナビゲーション画面を、ダッシュボード中央のモニターに移動したり、不要になったときに非表示にしたりすることも可能だ。 スマホと車載ナビを連携させて最終目的地へ案内 「ドアツードア・ナビゲーション」はスマートフォンで設定した目的地を車載のナビゲーションシステムと共有することで、乗車前はスマートフォン、乗車中は車載のナビゲーションシステム、降車後はスマートフォンによって乗車前後の徒歩ルートも含め、出発地点から最終目的地までシームレスにドライバーを案内する。 ドライバーがアリアコンセプトに近づくと、ウェルカムライトが点灯し、自動的にロックが解錠される。 シート位置やエアコンの設定などが、スマートフォンに個人のプロフィルとして保存されたドライバーの好みの状態にセットされる。 また、ドライバーのスケジュール管理ソフトと車両の持つ情報を同期させることで、出発時間を予想して空調をコントロールするなど、すぐに快適な状態で出発できるよう、準備をしてくれる。 ドライバーがアリアコンセプトに乗り込むと「バーチャルパーソナルアシスタント(VPA)」がナビゲーションを開始する。 VPAから提供される駐車場の情報や走行中に必要な情報により、ドライバーは自ら情報検索をする必要がなく、運転に専念できる。 また、ルートの途中で友人をピックアップする場合は、友人のスマートフォンと車載のビデオチャット機能をリンクすることにより、友人がいる正確な位置を車載モニター上に表示することができる、としている。 《森脇稔》.

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日産アリア新型モデル情報2020年7月発表|予想価格450万~500万円EVクーペSUV最新運転支援&コネクテッド技術搭載

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電動SUV『アリア』の2モーター・4輪制御技術を先行体験 「テストは全部で4つ。 力強くて滑らかな走り、加減速時の乗員の首の揺れを抑える、コーナリング時のライントレース性向上、そして旋回路で路面状況が変わった時のライントレース性の良さ。 以上です」 そんな説明を受けて、始めは市販『リーフ』で同一のコースを走り、その印象を頭に叩き込んだうえで、いざプロトタイプのテスト車両でリーフでたどった道を走ってみた。 このプロトタイプ、実は先の東京モーターショーでコンセプトカーとして公開された『アリア・コンセプト』の中身を持っているモデルである。 あくまでもシステムであって、それがそのまま市販に直結というわけでもないだろうが、今回のモデルは市販リーフ用のモーターを前後に搭載し、単純に2倍のトルクを持つモデル。 何と680Nmというとてつもない最大トルクを持つ。 そんなクルマだから、当然ながら制御技術がモノを言うわけで、前後の出力をコントロールしながら、ブレーキを併用してうまい具合に走らせてやろうというのが、今回の趣旨で、それを体感してもらおうというわけであった。 加速、ライントレース性は見事 コースも覚えたし、何をすべきかもとりあえず教えてもらったうえで、そのプロトタイプのステアリングを握らせてもらった。 因みにさすがにパワフルかつトルクフルなクルマだけに、タイヤは標準のリーフとは異なる。 リーフにはダンロップのエナセーブが。 プロトタイプにはコンチネンタルのウルトラコンタクト6が装着されていた。 何故フロントタイヤの扁平率が変えられているかは最後まで分からずじまいであった。 (質問しても答えてもらえず)また、オーバーフェンダーが装備されて、トレッドは20mm拡大されているという。 「じゃ、行きます」そう、隣に乗る日産のエンジニアに断った上で思いっきりアクセルを床まで踏みつけた。 一瞬タイヤは空転し、ボディはフロントが大きく浮く、というよりもリアがスクワットして加速を始める。 流石にリーフの加速とは大違い。 前後のトルクバランスを上手く取ってやらないと、パワーを路面に伝えるのはなかなか難しそうだが、滑ったのは出足の一瞬だけ。 さすがにステアリングは軽くなったが、直進性はしっかり保てていた。 その瞬足は気持ちが良いし、安定感も高い。 強いて言うなら軽くなるステアリングをもう少し何とかして欲しい。 ワンドライブ効果のあるリーフの場合、大きなトルク変動によって頭がガクッと前に倒されるところだが、リアモーターで回生制御をしているこのクルマの場合、その頭の揺れがほとんど無い。 勿論同じ速度からやれば止まるまでの距離は一緒だというから不思議。 3つ目は連続するコーナーを飛ばしていくコーナリング。 これは制御を入れた時と入れない時で2度試してみたが、制御を入れなければアクセルオン状態だと当然ながら車体はアウト側に膨らみ、いわゆるアンダーステア状態を呈するが、制御が入ると4輪個別のトルクベクタリング機能によって、見事なほどライントレース性が向上する。 FWDへの搭載も期待 そして最後は定常円旋回で、ドライ路面で加速してウェット路面に入り、そこからアクセルオンで加速するもの。 これも制御のある無しを試してみた。 制御が無いと、ウェットに入ってアクセルを開いた瞬間にクルマはアウト側にダーッと膨らむ。 当然アクセルを戻しステアリング修正が必要になるのだが、制御が入るとアクセルオンにもかかわらず、ほぼステアリングを切ったなりの定常円を描いてくれる。 後々、このドライブの間をGoProで撮ってくれていて、その映像を見たのだが、最後の定常円旋回中、制御無しではただひたすら「ダメだこりゃ!」のフレーズを繰り返しながらステアリング操作をする自分がいて笑ってしまった。 トルクの配分や回生状況などは、専用のモニターで見られるようになってはいたが、ドライブの集中している時はさすがに確認できず、別なところで確認したところ、意図的にラインを変えるようなアクセル操作をすると、ちゃんと4輪でブレーキをつまんで引き戻している様が良く分かった。 こうした機能は安全には大いに寄与すると思われるし、それが進化だとは思うのだが、一方で「俺、運転うまくなっちゃった」と、ドライバーに過剰な自信を与えてしまう不安もある。 技術の進歩は何でも使う人次第ということだろう。 因みにアリア・コンセプトは市販されるものだということなので、この技術を搭載したモデルが遠くない将来出てくる。 ブレーキ圧の制御などで同等の効果がFWD(前輪駆動)でも得られるということなので、是非FWDでやって欲しいと思ったものである。 《中村 孝仁》.

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